前沿拓展：天津国产发电机品牌排行榜
百公里1.5L比较扯，那个应该是等速状态下测出的油耗，忧悦110是踏板车，实际骑行中不可能达到这族数字。 要说好还是本田，本田的销量是世界第一的，除了中国。本田不是因为他便宜，而是因为他的品质。在英国，本田一个顶杆机的CG125，售价和雅马哈的YBR125一样，都是1999英镑，在巴西，CG125也是年年，有一年甚至超过了三分之二的销量，而CG125大概要5500雷亚制买给频供尔，雅马哈的YBR125稍贵一老留味服善点，6000雷亚尔。 至于本田在中国为什么销量不是第一，那是因为中国山寨多。中国限评90%以上的国产顶杆机，发动机都是仿的本田的CG125举训清拉春实的，这个是本田几十年前脚胞群占某更题速终较的技术，成熟可靠耐用。本田国附仅倍对这个也没有太好的办法，是马培善笑都过了专利期了，他也没办法追究依照方的责任故重封可。国产80%以上的踏板车，发动机仿的是台湾光阳的GY-6这款发动机，实际上这个也是本田的技术，本田一或器开始和光阳有过合作，后来光阳学到了技术自己单飞，GY-6的原型是本田的，光阳自己有改良过。 雅马哈的机器，设计上也没有什么大问题，YBR系列在国外口碑和销量也是不错的，但是在中国，建设雅马哈在广告上打得好，产品的质量却没有抓上去，导致雅马哈的摩托在中国价格虚高，配置却低，而且雅马哈的售后存在很大的问题。 质量方面也经常出现小问题，大的问题好像不多，毕竟是建设公司和雅马哈合资的，对于关键部件比如发动机雅马哈方面应该还是盯得比较紧，但是小的部件可能没盯住，建设公司就开始搞小花样了。 雅马哈的责校帮批烈群众YBR125倒还好，网上网友曝的一般都是点小问题，多的抱怨还是配件贵，YBR250问题就大了，一款单缸风冷电喷的250CC车卖2万3左右，是皇石逐带包间坏专接异高的价格了，配置却很低，后轮居然还是鼓刹，还出现过很多住跑可按印吗起质量问题，小的一些，比如汽油泵问致船序药夜态阻题，汽缸渗油问题就不说了，售后也大大的问题。 去年在摩迷网，是国内一个比较大强液盾运房安照的摩托车爱好者论坛上，就暴出过这样的事情，一位上海的摩友，跑到异合气步行田映测儿水南通以比上海低的价格买了YBR250，结果出了问题上海维修点不给修，自己掏钱他都不修。并且这位网友6个买YBR25止眼片奏套需们果0的，有4个经常出质量问题。 贴子有出处的，发贴的几位网友都是常在摩迷网混的，并不是其他公司的来造谣。http://motorcycle.***.cn/t_62一轻校果突命争0018.htm 至于中国的本田，也未必就像国外的本田那么可靠。中国大概是为了保护国内的摩托车厂商，对摩托整车进口限制得很死，要进口的话关税高，大概是37%，也就是说一辆125CC的进口的摩托车，假如售价是1万，通过正规手续进来，就要交3700的关税，这个显然要由消费者承担。1万的摩托加上关税1万4，快能买到3辆国产杂牌125了。因此日本的几家厂家都选择与中国企业合资。 以前的五羊本田，大概是92年就与本田合资，那时的摩托，售价虽然高，但是质量还是很有的，很多十几年的老五羊本田的CG125，到现在还生龙活虎的，不过据说近几年五羊本田的质量下降了不少。还有个新大洲本田，02年才与本田开始合资，这个新大洲本田，以前是做弯梁车起家的，有一年有和日本的川畸公司合作，大概学到了一点技术，一脚把它踢开自己单干了，后来又和本田合作。据说本田公司对新大洲公司技术上防得比较紧。 新大洲本田由于前身是做弯梁起家的，与本田合资后，他的弯梁车做得不错。有意思的是，五羊本田有款100CC的弯梁车锋驰100，是找新大洲本田代工的，和新大洲本田的威武100是同一条生产线上下来的，五羊本田也老实，他的锋驰100的合格证上写着“本车由天津新大洲公司代工”（新大洲本田在天津的分厂专门生产弯梁）。五羊本田的125CC的弯梁才是自己生产的。前几年新大洲的跨骑车是不如五羊本田，甚至有人戏称新大洲为“新大修”。不过这几年据说新大洲在进步，据说质量上已经和五羊差不多了。 另外，我现在觉得，买车还得看售后，毕竟现在很多人不会修车，也没时间去学，不出故障的车是没有的，售后的服务也很关键。建设雅马哈配件贵，售后公认的也不好。 至于新大洲本田和五羊本田，可以任选一家，先打听一下这两家售后的口碑怎么样，同样的公司，在不同地方的售后的服务可能是不一样的。毕竟现在五羊有的车型，新大洲基本都有，是完全一样的，只是生产线不同，贴花不同。关键看售后。 PS：售后这东西其实很重要，特别是对于不太懂车的来说，举个例子，有的车友曾经遇到过电瓶没电，打不着车，其实只是整流器出故障，导致车的发电机不对电瓶充电了，可拉到售后去他看也没看就说电瓶坏了换个新的，换了新的没多久又不行了，很显然嘛，车都不对电瓶充电了，新电瓶用不了几天当然又没电了，找了高手一看才找出毛病。 不负责任的售后，想的只是让你多换配件，多赚钱，并不会为你车着想的。更黑心的售后，会在维护你的车时偷偷动手脚，让你车更容易出小故障，他好不断的赚钱。 说的这里，又要提一下另一个品牌，铃木。从公认来说，铃木车的品质，是排在本田和雅马哈之后的，中国的雅马哈不好，仅仅是建设公司不靠谱，和雅马哈本部的关系不大，而铃木自己日本本部生产的车都曾经出现不少大的质量问题，比如铃木GSX1300，曾经有过大架断裂的严重质量问题。 但是铃木与中国合资的豪爵铃木，据说售后服务在三大合资品牌中是好的，这个就很难选择了。简单归纳一下，新本、五本车好，豪爵铃木售后服务好，建设雅马哈两个都不太沾边，悲剧了。 当然，售后服务并不是每个地方都一样的，也可能楼主所在的地方，豪爵铃木的售后服务不太好也有可能，这个楼主买车之前，还是要先打听一下，特别是我觉得楼主会问买什么车好，那应该是新手，懂车的老手也不会来问了。 对于新手来说，车的售后服务可能比车的品质本身更重要，毕竟本田、雅马哈、铃木都是知名的品牌，虽然与他们合资的企业素质参差不齐，但是总体质量比国产的品牌还是要强上不少，这种情况下，或许先打探一下这几个品牌在当地售后的口碑再决定买什么牌子的车更好。
“经济强国必定是海洋强国、航运强国”，这句话深刻阐明了海运与经济、海运与战略的关系，为我国未来海运事业的发展指明了方向。
海运即国运。随着近代航海技术和造船业的发展，海运逐渐成为国际贸易主要的载体，承载着大量贸易和货币流动。从贸易的视角来看，海洋是宽广的“高速公路”，而港口作为海运和陆运的交接点，自然而然地在一座城市工商业勃兴和繁荣之路上，占据举足轻重的地位。
天津港，就是这样一座与城市命脉息息相关的港口。一直以来，“天津港是天津的核心战略资源、大比较优势和发展命脉”这句话为不少人熟知，“港内千船驻，口外万帆扬”的壮阔景象，人们也早已有所领略。我们不禁要问，今日的天津港，在“津城”“滨城”双城联动发展中究竟扮演着怎样的角色？在新时代的海运事业中，它做对了哪些事，方能在海浪激荡之下，始终勇立潮头？
让我们先将时间拨回到三年多前的一个冬日。2019年1月17日，总书记在天津港考察时强调，“经济要发展，要强大，交通特别是海运首先要强起来。要志在，努力打造世界的智慧港口、绿色港口，更好服务京津冀协同发展和共建‘一带一路’”。
这是总书记对天津港的殷切嘱托，也是对中国港口行业的期望。一座天津港，确也在近现代中国海运发展史上，写下了浓重一笔。
天津港对外开埠的历史，早可追溯到清末时期。1952年10月17日，天津港重新开港。再过几天，就是天津新港重新开港70周年。70载踏浪而行，如今由北疆、东疆、南疆、大沽口、高沙岭、大港六个港区组成的天津港，已创造了诸多令世人刮目相看的中国港口奇迹。
今天，天津港拥有集装箱航线138条，月航班超过500班，同世界上180多个和地区的500多个港口保持贸易往来。2021年，天津港集装箱吞吐量突破2000万标准箱，实现历史性跨越，增速保持在世界十大港口前列。
在新的时代，面对国内外发展新形势，如何让港口高质量发展，是天津港需要考虑的问题。纵观近几年，天津港的布局和改革早已开始。
“近几年，特别是2019年1月17日以后，天津港梳理了发展目标，要在规模持续提升、服务好天津和区域经济社会发展需求的同时，实现自身的高质量。纵观如今的天津港，我们更注重通过深挖潜力带动增长。这就要求我们把现有资源用足，要求使用资源的方式更集约、高。”天津港集团党委书记、董事长褚斌介绍道。一言以概之，天津港的改变，重在提质增。
今年以来，天津港先后20余次刷新各类作业率纪录，其中9次打破集装箱航线率纪录。今年，位于天津港的太平洋国际集装箱码头有限公司以平均每小时468自然箱的在泊船时率，打破纪录。如今，天津港外贸集装箱船舶准班率位居前列，近一半远洋航线率排在港口首位。类似的成绩不一而足，“津港率”俨然已成为天津港服务的一张鲜活名片。
“对港口来说，提供装卸货物的服务，这本身就是一种产品。如今，抵港接卸货物的大货车往往不需要排长队，一辆卡车从进大门到出大门，平均用时在15分钟左右。这样一来，装卸服务这一产品的竞争力自然就上去了。率有所提升，同样的时间和资源，就可以提供更多服务。”褚斌说道。
交通运输行业本就注重率，海运业更将率视为重中之重。海运业是高投入行业，船舶的日常经营成本高，早一天投入营运，就早一天获得益，更少的等待，就意味着更强的竞争力。
日前，装载72辆国产福田牌混动大巴车的马绍尔群岛籍“金牛座”货轮，驶离天津港大沽口港区，启程远赴南美洲智利。离岸前，塘沽边检采取了“速审直推”模式简化审批流程。全力保障国际航行船舶到港“零等待”、靠港“即装卸”、离港“零延时”，这些理念，已成为天津港服务航运企业的一个亮眼标签。
提质增不仅要依靠内生动力，也与城市整体的营商环境密不可分。天津市港航管理局副局长杜二鹏讲述到，去年，为助力东疆保税港区招商引资企业天津中天海运有限公司的“中天启航”轮快速投入运营，天津市港航管理局为企业提供一条龙服务。从正式受理算起，仅用3个小时，企业便拿到了“国内水路运输经营许可证”和“船舶营业运输证”，为船舶正常营运赢得了时间。类似案例所在多有，不仅受到企业高度评价，也将天津一直倡导的口岸环境优化落到实处。
“勇于求变”化作一种禀赋深挖潜力，提质增，天津港这一理念走深走实，势必要向体制机制改革借势借力。这一发展思路，在天津港引航拖轮协同智控中心可以得到佐证。
所谓拖轮，是指用来拖动驳船和轮船的船舶；引航则指专业引航人员为船舶指引航向，把船舶地引进、带出港口，或在港内移泊的行为。引航与拖轮的协作水平，直接关系到船舶进出港口的和率。
今年1月正式投入启用的天津港引航拖轮协同智控中心，是天津港集团率先于全国同行业提出“引航拖轮调度一体化”概念之下的产物。改革之后，引航中心、轮驳公司同在一个中心办公，很多高率的协作方式，就此应运而生。
在天津港引航拖轮协同智控中心，工作人员正聚精会神地盯着面前的“带鱼屏”。细长的屏幕里，各色船只星罗棋布，既有船身长达数百米的大船，也有正在执行任务的拖轮。工作人员表示，这套系统能实时显示天津港所有船只的位置和状态，他们要做的，是将各色信息快速、准确地传递给各方工作人员。
“通过数字化系统掌握的信息越多，沟通所需时间越短，引航工作就越高。而率的提升，毫无疑问地意味着能耗降低、益提高。”工作人员介绍道，“在以前，到港船只有时会受装卸货速度、交通管制、手续办理等原因限制，一时无法拖走。但由于实时信息不足、沟通不畅，不时出现引航员、拖船已提前到位的情况，只能等待。相关数据显示，每两艘拖轮，半小时的海上等待时间就会消耗约0.2吨油，这不仅是时间和金钱上的浪费，也不低碳环保。”
建立引航拖轮调度一体化机制，打破企事业单位间壁垒，实现跨部门合作的果是显著的。随着引航拖轮调度一体化的运行，天津港港口船舶靠离泊率提升，靠离泊率平均提升8%，集装箱等重点船舶的靠离泊率提升12%，成为率提速驱动益提升的案例。
小到引航拖轮的协同作业，大到整个港区重大制度的更弦改辙，体制机制的改革，贯穿天津港取得跨越式发展的整个时期。
从早的政企不分家，到逐步实现政企分开，向天津港集团公司整体转制，更好地聚焦主业，轻装上阵，其间付出的决心和努力可想而知。从天津港集团在2021年“国企改革三年行动”专项考核中获评满分这一成绩，到近年来天津港对经理层在全国范围内的招募，聚天下才为天津用，吸引国内的港口经营管理人才，充实天津港专业能力的种种行动，更可窥见天津港勇于探索、主动求变的禀赋。
对于集团所在地达到129平方公里，一年365天连续24小时保持生产作业，共计3万多名员工分散在下面200多个公司的天津港集团而言，络续的体制机制改革既是必要的，又注定是不易的。而近年来渐次收功的累累硕果，也证明了天津港屹立于世界航运业潮头，被视为天津的核心战略资源、大比较优势和发展命脉的含金量。
“智慧港口”渐放异彩提质增的过程中，“质”与“”始终是并重前行，相辅相成。以近年天津港的高质量发展具体而论，则不得不提的是智慧、绿色这些关键词。将它们视作未来的大机遇，已成为天津港发展的一大特征。
在智慧港口建设上，天津港渐放异彩。去年10月17日，天津港北疆港区C段智能化集装箱码头成为投产运营的“智慧零碳”码头。该码头的投产运营实现了多个：自主研发、真正基于AI的“智能水平运输管理系统”；实现车路协同超L4级无人驾驶在港口规模化商用落地；实现真正意义上“5G+北斗”融合创新的全天候、全工况、全场景泛在智能；实现绿电自发自用、自给自足，码头运营全过程零碳排放……
今年1-5月，天津港北疆港区C段智能化集装箱码头实现单日12条线全部开满，每个月吞吐量的增幅都在20%以上。这个首座“智慧零碳”码头，不仅提速不停歇，更成为向推广智慧港口建设的可复制样本。
天津港第二集装箱码头副总经理孙彪表示，智能化所带来的技术助力，极大程度地提升了港口作业率，“所谓率的提升，关键就是对资源进行有分配。在这方面，智能化系统的有运行助力良多。比如我们的泊位调度，以前由人工控制，如今在很多环节能够通过系统控制，率更高。再如我们的智能水平运输机器人（ART），能完成载着集装箱行驶等任务，还能实现自动化岸桥对接。”
在建设智能化码头，以及对传统人工码头的升级改造过程中，天津港实现了场地轨道桥自动化改造、无人驾驶电动集卡整船作业、封闭区内无人集卡全无人运行等突破性成果，可以说开辟了一条与西方工艺不同的新路径。
日前，交通运输部发布通知，公布第一批智能交通先导应用试点项目，其中“天津港集装箱水平运输自动驾驶先导应用试点”“天津港至马驹桥物流园公路货运自动驾驶先导应用试点”两个项目榜上有名。
以智慧赋能打响“津港率、领先”品牌，这条路已被众多实绩证明能走得通、走得好。天津港搭建集疏港智慧平台，拓展“船边直提”“抵港直装”等业务模式，外贸集装箱船舶直靠率达到96%，作业率居领先水平。
智慧港口建设带来的好处，还时常体现在作业细节上对人的关怀。太平洋国际集装箱码头畔，数十米高的岸桥矗立其间，一个个集装箱被吊起，曾经有岸桥司机在内的驾驶室，这时却空无一人——原来，岸桥司机只需在码头的智控中心轻推摇杆，就能将集装箱顺利起吊。
“如今在天津港许多码头，岸桥司机不用待在高空的驾驶室，而是能远程操作，这是近年逐步改造建设的无人操作系统带来的成果。在太平洋国际集装箱码头的岸桥和场桥中，我们已逐步完成一大部分的改造。以前，要吊起、放下一个集装箱，整个过程由于作业产生的震动，要先后‘大颠’四下，岸桥司机很辛苦。更不用说天气炎热时，岸桥司机在闷热的驾驶室长时间工作的消耗。智能化码头的改造建设，让我们能为改善一线员工工作环境做得更多、更好。”太平洋国际集装箱码头有限公司党委委员、纪委书记王家明介绍道。
绿色港口建设的“天津方案”天津港的另一个关键词“绿色”，同样名声渐响。今天的天津港，已实现绿电自产自用，自有港作船舶靠泊使用岸电，船舶低硫油使用率达到。在全力打造全国示范绿色港口的道路上，这些数据足见决心。
“直到前几年，我们码头的岸桥和场桥还都是以烧油作为动力来源，如今码头兴建了充电桩，岸桥、场桥都完成了‘油改电’，许多拖车也实现了以电为能源。”谈及绿色港口建设时，王家明说道。
类似的情况在天津港多个码头都可见到。褚斌介绍道：“曾经很长一段时间，天津港常能见到烟尘滚滚，如今这里则是天蓝水清，真正做到了‘绿色大港’。港口设施‘油改电’，是我们建设绿色港口的重要举措之一。此外，则是重视使用绿色电能，比如现今常能在天津港多处码头看到风力发电机，还有太阳能光伏设备，这些都是天津港在清洁能源的使用上做出的努力。”
自成功并网发电以来，天津港“零碳码头”智慧绿色能源系统截至今年8月已累计发电量超1700万千瓦时，节约标煤约5200吨，减少二氧化碳排放超1.8万吨。
“绿色港口”的涵义，还不于清洁能源的使用。当天津港人谈及港口的未来时，“智慧”与“绿色”往往被同时提及，这其中蕴含着更广阔的意义。
南开大学循环经济与低碳发展研究中心主任王军锋认为，天津港所打造的“智慧”与“绿色”特征，二者存在很多相通、互补之处，可谓缺一不可。
“我们常说绿色低碳是未来的发展方向，从具体举措上来说，这其实是对能源使用率提出了更高层次的要求，因此就离不开智慧赋能。天津港的智慧港口建设，恰能推动更智能、合理、稳定的能源管理方案，自然而然地与绿色港口的特征不谋而合。二者相衬相映，共同组成天津港近年来发展的动能。”王军锋说道。
今年8月25日，天津市人民政府印发通知，公布《天津市碳达峰实施方案》。该方案提及了交通运输的绿色低碳行动，指出“要打造世界绿色港口，大力发展多式联运，建设绿色交通基础设施。”
王军锋解读道，港口是交通运输的核心之一，而交通运输又是实现碳达峰必不可少的一环，天津港眼下建设绿色港口的努力，可谓正当其时：“未来，天津港将成为天津双碳行动的重要对外窗口，也是支持天津乃至京津冀协同发展的核心引擎之一。如今天津港大力发展智能化、数字化的手段，来提升、赋能新型能源的使用，这些举措与《天津市碳达峰实施方案》所指出的方向不谋而合。”
位于渤海湾畔的天津港，是京津冀及“三北”地区的海上门户、雄安新区主要出海口，“一带一路 ”的海陆交汇点、新亚欧大陆桥经济走廊的重要节点和服务对外开放的国际枢纽港，长期居于十大港口之列。
今年前三季度，天津港集团累计完成货物吞吐量3.63亿吨，同比增长3.3%；完成集装箱吞吐量1654万标准箱，同比增长4.7%，实现逆势“双增长”，集装箱吞吐量再创历史新高。
在复杂多变的国际经济形势下，天津港宛如定海神针，用一份稳健的成绩单和智慧、绿色港口建设中的一个个“”，向世界展示着港口业的“中国方案”。
津云观察员 沐为 摄影 吴涛